Od zawsze marzyłem o tym, żeby moje pierwsze auto było nietuzinkowe. Oglądałem Top Gear i inne programy na TVN Turbo i zawsze wielkie wrażenie robiło na mnie jak do programu przychodziła wielka gwiazda, dziś mogąca pozwolić sobie na kolekcję kilku Ferrari i mówiła o tym, że w młodości jeździła jakimś strasznym gównem - w najlepszym wypadku Mini Morrisem. W Polsce wszyscy mieli Maluchy. Serio, dosłownie wszyscy. Każdy z pokolenia osób, którzy w PRLu byli już dorośli. W każdej motoryzacyjnej opowieści w mojej rodzinie główną rolę najczęściej odgrywał 126p. Ja też chciałem mieć swojego kaszlaka. Tym więc o to sposobem wylądowałem w.. Cinquecento. Mimo to można powiedzieć, że pierwotny cel został w pewnym stopniu zrealizowany.
Warto bym wspomniał też co nieco o innym ważnym aspekcie. Mój pierwszy samochód to też auto na kategorię B1. Po jakiś 20 miesiącach regularnego użytkowania i kilkunastu tysiącach przejechanych kilometrów mam już pewne podstawy, by się wypowiedzieć na temat tej kategorii. Ogólnie z perspektywy dnia dzisiejszego to naprawdę świetna sprawa. Jako osiemnastolatek dysponuje już pewnym udokumentowanym doświadczeniem za kółkiem. Regularna jazda przez ponad półtora roku naprawdę dużo mi dała. No i jest coś strasznie fajnego w poruszaniu się swoim samochodem już w wieku 16 lat. Jakby ktoś stał przed dylematem zrobienia sobie takiego prawka to naprawdę polecam. Gorzej to wszystko wygląda pod względem przepisów. Ogólnie do tej pory wyglądało to tak, że robisz 30-godzinny kurs jazdy w jakimś Cuore, zdajesz sobie szybko egzamin i możesz jeździć. Powiedzmy, że możesz, bo tak naprawdę to... nie możesz. Według kodeksu drogowego prawo jazdy kategorii B1 obowiązuje na samochody o masie własnej nieprzekraczającej 550 kg. To jakaś jedna trzecia tego ile waży przeciętne rodzinne auto. To mniej niż bolid Formuły 1. Nawet Smart ma masę około 700 kg. W normalnym świecie samochodów nie ma aut spełniających te wymagania. Są tylko pseudosamochody. Coś w stylu Ligiera Nova. Konstrukcja motocykla (a raczej skutera) i plastikowa 'karoseria'. Wolałbym jeździć te trasy na rolkach niż takim czymś. Największą głupotą w tym wszystkim jest to, że to kryterium jest po prostu idiotyczne. Czyni te kategorię martwą. Zmusza ludzi do przekrętów (słyszałem o Freelanderze na B1..). Kompletnie nie odnosi się ono do spraw bezpieczeństwa. Taki mały wózek sklepowy zgniata się jak kartka papieru i to czasem nawet pod wpływem wiatru. Przerabianie samochodów, by zbić masę to też przecież nic dobrego pod tym względem. No i jeszcze jedna ciekawostka. W świetle przepisów na B1 mogę jeździć Arielem Atomem lub Caterhamem, autami, których nikt na świecie żadnemu 16-latkowi nie powierzy, a nie mogę Punto, Clio, Golfem, Fiestą czy nawet Priusem. Kompletny nonsens. A wiecie co jest najlepsze? Od lutego 2013 roku nie można jeździć niczym. Tylko quadem i z jakiegoś powodu także Ligierem Nova, którego konstrukcja po raz kolejny okazuję się być tak beznadziejna, że nawet prawnie można potraktować go za pojazd, który nie jest samochodem. Jaki jest powód takich zmian? Otóż wcześniej wspomniane przekręty. Ludzie rejestrowali na B1 auta, które zdecydowanie ważą więcej niż 550 kg. Niezawodna logika rządzących doprowadziła do tego, że wraz z likwidacją problemu oszukiwania systemu prawnego mamy do czynienia z niemalże likwidacją tej kategorii. Taki Ligier Nova czy inny Microcar kosztuje ponad 30 tysięcy złotych. Nie lepiej, by taki 16 latek mógł kupić sobie 2-cylindrową Pandę z kompletem poduszek powietrznych, wspomaganiem kierownicy, ABS i ESP? Jak widać okazuje się, że nie...
Pierwszy samochód podobno jest jak pierwsza dziewczyna - nigdy w życiu się o nich nie zapomina. Z moim Czinkłe zapewne tak będzie. Co prawda jak tylko otrzymałem uprawnienia na kategorię B to Fiacik trochę odszedł w zapomnienie i trzeba było dodatkowych działań, by go odpalić, ale on po prostu miał coś w sobie. Coś strasznie pozytywnego. Zapewne widok mnie podjeżdżającego błękitnym Cinquecento budził politowanie, ale było to też na swój sposób urokliwe. Dość głośno pierdzący dwucylindrowy silniczek sprawiał, że za każdym razem wcześniej było mnie słychać niż widać - zwłaszcza, gdy ze starości po kolei zaczęły grymasić kolejne części układu wydechowego. Pomimo wręcz śmiesznie małej mocy potrafił on
jednak zapewnić sporo wrażeń. Prowadzenie tego auta to była nieustanna szarpanina - zwyczajnie nie zawsze wszystko chciało współpracować po myśli kierowcy. Każda podróż wymagała kilkuminutowej rozgrzewki na ssaniu, ruszaniu w najlepszym wypadku nie towarzyszył dym, a jedynie wielki hałas przy minimalnym ruchu, szamotanie się znikało dopiero na czwartym biegu, no i trzeba było sobie wyrobić umiejętność hamowania lewą nogą, bo przy każdym zatrzymywaniu się potrzebna była przegazówka, żeby silnik zwyczajnie nie zgasł. Jazda nim była doprawdy wyczerpująca, ale nie można powiedzieć, że nie dawała satysfakcji. Cinque było raczej królem skrajnego prawego pasa, choć osiagi same w sobie do jazdy miejskiej były wystarczające. Zrywnością co prawda nie grzeszył (zwłaszcza gdy miał tzw. gorszy dzień), setkę osiągał w czasie nieco tylko mniejszym niż 1 minuta, ale dało się nim nawet przekroczyć dozwoloną prędkość - maksymalnie był w stanie pojechać nawet niespełna 140 km/h. Wyprzedzać niby też się dało, ale budziło to przerażenie - zarówno wśród pasażerów Cinquecento, jak i ludzi jadących w samochodzie wyprzedzanym i oczywiście tym nadjeżdżającym znad przeciwka. Do spokojnego poruszania się parametry były wystarczające, spóźniałem się wszędzie tylko trochę. Za to na prowadzenie nie miałbym prawa narzekać. Jasne, z seryjnym zawieszeniem i wąskimi oponami do gokarta raczej nie mogę tego auta porównać, ale za to był bardzo lekki i z zakrętami radził sobie stosunkowo zwinnie. To trochę jak kiedy James May testował w Top Gear Fiata Pandę i uznał go za bardziej emocjonującą niż Corsę ulepszaną na Nurburgring - Czinkusiem też zawsze jeździ się na granicy przyczepności, przez co potrafił sprawić nieco frajdy. No i mówiąc zupełnie serio to jeździłem wieloma dużo droższymi samochodami, które prowadziły się o wiele gorzej niż ten. Najważniejsza była jednak zwrotność i manewrowość. Tym autem można było zawrócić na jeden raz niemalże na szerokości zwykłej dwupasmowej drogi. W dodatku niepotrzebne były w ogóle miejsca do parkowania, bo Cinque mieściło się wszędzie. Brak wspomagania rekompensowały kompaktowe wymiary. Do tego w zasadzie ani trochę mi ten ubytek nie przeszkadzał, wręcz przeciwnie - lubię auta bez wspomagania kierownicy, można faktycznie poczuć się odpowiedzialnym za to jak skierowane są koła. Wspomniałem już o niewielkich rozmiarach autka, które z drugiej strony mogą okazać się problematyczne, ale jakoś nigdy nie brakowało mi przestrzeni. Dzisiejsze auta są dużo większe, ale kierowca w środku jest także bardzo opakowany przez deskę rozdzielczą i całą masę niepotrzebnych rzeczy. W starym dobrym Cinquecento z pozycji kierowcy można bez problemu otworzyć szybę za pomocą korbki w drzwiach pasażera, ale równie dobrze można zmieścić w nim 7 osób. I podjechać do McDrive'a. Polecam. Oczywiście wadą, którą ciężko pominąć jest raczej znikome bezpieczeństwo. Blacha ze znaczkiem Fiata potrafiła giąć się niemal pod wpływem wiatru, a strefa kontrolowanego zgniotu to raczej pojęcie, którego próżno szukać w broszurce opisującej ten samochód. I tu już wcale nie chodzi o to, że przy zderzeniu z jakąkolwiek przeszkodą pasażerowie Czinkusia nie mają szans. Dużo gorsze jest to, że często Cinquecento na drodze nie jest traktowane jak równorzędny pojazd. Jeszcze niedawno takie auta królowały na ulicach, dziś są sprowadzone do niższej kasty. To nic, że ten Fiat w mieście niewiele odbiega od Mercedesa, który w świetle przepisów powinien poruszać się z prędkością co najwyżej 50 km/h, co akurat dla Cinque żadnym problemem nie jest - wśród innych kierowców panuje bowiem przekonanie, że to auto zawsze na pewno jedzie zbyt wolno, a kierowca kupił prawo jazdy na giełdzie. Na Cinquecento można zawsze bezkarnie wymusić pierwszeństwo czy nawet zmusić do ustąpienia drogi. Najbardziej mnie zadziwiali ludzie, dla których wyprzedzenie mnie było punktem honoru, a sama myśl o trzymaniu się za tym autem przyprawiała ich o jakiś straszny stres. "To nic, że źródłem lekkiego zastoju na drodze jest starszy człowiek zamulający w swoim Peugeotcie 206. Na pewno jeśli wyprzedzę to Czinkłeczento to dojadę do celu 10 minut szybciej. A to, że aby to zrobić muszę z trudem rozpędzić swoje 25-letnie Audi do 65 km/h na jedynych 100 metrach, gdzie nie ma podwójnej ciągłej linii i zaryzykować czołowe zderzenie z nadjeżdżającym znad przeciwka tirem przy okazji zmuszając młodego w Fiacie do mocnego hamowania to już nic takiego znowu ważnego. To przecież czinkłeczento, to nie może tak być." Najlepsze, że zazwyczaj tak myślącym delikwentom udawało się ledwo przede mnie wcisnąć, a przez cały czas kiedy kierowaliśmy się wciąż w tym samym kierunku jechałem przyklejony do jego tylnego zderzaka. No cóż, kompleksy czymś trzeba leczyć. Przy okazji - pomyślcie sobie jak wolny od kompleksów musi być właściciel Cinque. Zawsze się mówi, że ktoś kto kupuje np. Hummera z wielkim V8 ma jakiś problem z samoakceptacją, a skoro Czinkuś jest przeciwieństwem takiego Hummera to stanowić naprawdę dobrą reklamą matrymonialną.
Tego typu auta darzy się miłością, ale jest to miłość trudna. Można powiedzieć, że tym Cinque jeździ się inaczej niż każdym innym autem. Głównie dlatego, że tego samochodu się trzeba po prostu nauczyć. Tak niby jest z każdym nowym pojazdem, ale to coś więcej, bo Czinkuś potrafi zaskoczyć nawet długoletniego właściciela. Co ciekawe, z awaryjnością nie było tak źle. Zazwyczaj nie miałem problemów z dotarciem do celu, choć często były to podróże wypełnione przerażeniem i wątpliwościami. Zdarzało mi się, że auto gasło na środku ruchliwego skrzyżowania lub ronda, ale potem zawsze odpalało ponownie. Jeśli musiałem się zatrzymać na dużo dłużej to było to najczęściej spowodowane tym, że kończyło mi się paliwo, a zawsze starałem się tankować kiedy sytuacja była już totalnie krytyczna. Co prawda był też pewien raz, kiedy w korku w miejskim szczycie Cinque wyzionęło ducha w chmurze dymu na środku drogi, ale nigdy żadna naprawa nie przekroczyła kwoty 200 zł. No i kilka razy byłem też holowany. Stałem się już ekspertem w tej dziedzinie. Samych napraw było dość sporo, no ale to żadna niespodzianka. Swoje lata auto już ma i pewnie sporo już też przeszło, a polska produkcja nie gwarantuje przecież niezawodności.
To z czego zawsze byłem dumny to wygląd mojego Cinquecento. Lakier był świeży, nie było rdzy, znaczących rys ani wgnieceń - a jeśli były to musiały zmierzyć się z lakiernikiem. Środek był czysty, a każdemu myciu towarzyszło pucowanie niskobudżetowymi środkami ochrony karoserii. Miałem tanie kołpaki z giełdy, które w rozmiarze trzynastu cali prezentowały się świetnie na tym małym autku. Do tego fajne radio z MP3 i USB, które znacznie przewyższało jakością poziom nagłośnienia w samochodzie (choć oba głośniczki także wymieniłem na nowe), więc w sumie równie dobrze mógłbym puszczać sobie muzykę z telefonu.. Na tylnej szybie naklejka z The Dark Side of The Moon (która do samego końca irytowała mojego tatę) i już było wiadomo czyje to Cinquecento. Moje. Bardzo moje.
Trudno się pogodzić ze sprzedażą takiego auta. Sentyment pozostanie na zawsze, ale nie na wszystko go starcza. W pewnym momencie włączają się względy finansowo-rozsądkowe i trzeba pójść z duchem czasu. Czinkuś wypełniał swoje zadanie dobrze. Woził mnie dobre półtora roku nonstop, a kiedy po kilku miesiącach jego usługi znów zaczęły być potrzebne ponownie stanął na wysokości zadania. Tak samo jest po kolejnej przerwie, ale za beneficjenta będzie robił już ktoś inny. To dla mnie smutny moment, ale jedyny słuszny. Do poruszania się mam swoją Alfę, którą uwielbiam. Cinquecento pozostając na podjeździe pod moim domem zapewne popadłoby szybko w ruinę. Tymczasem mam nadzieję, że trafiło w dość dobre ręce, które będą o niego dobrze dbać. Jeszcze za wcześnie, by z tego modelu robić youngtimera, rajdówką na KJSy raczej też nie zostanie, ale może kiedyś jak już będzie mnie stać na bezsensowne samochody to do tych pomysłów powrócę.
Arrivederci Cinque!
